Dieser Reifen wird's werden: Der Michelin Alpin A4 (Foto: Michelin)

Winterreifen werden knapp. Jedes Jahr, zwischen September und November, geistert diese Nachricht durch die Medien. Zusätzliche Brisanz bringt in dieser Saison die angedachte Winterreifen-Pflicht ins Thema. Zwei Beispiel-Artikel seien hier genannt: Zum einen die leergekauften Testsieger-Lager in der Süddeutschen, zum anderen – um ein wenig lokal zu bleiben – die Lieferengpässe in Kamen. Letzteres berichtet die WR auf derwesten.de – doch genau dort gibt es einen weiteren Bericht, der zu einem ganz anderen Ergebnis kommt:

Weder die Reifenhersteller hätten Lieferschwierigkeiten bei Winterreifen, noch müsse sich der Reifenhandel über Engpässe beklagen. Der AvD beobachte, dass Jahr für Jahr die Nachricht lanciert werde, „die gesamte Reifenindustrie habe Lieferprobleme.

Das sagt Sabine Götz, Sprecherin des Automobilclubs von Deutschland (AvD). Lieferengpässe – ein Wintermärchen. Im Westen-Text kommt auch Maximilian Maurer vom ADAC zu Wort und zu einem ganz ähnlichen Schluss:

Das ist eine ganz gezielte Desinformation. Eine wirkliche Knappheit haben wir noch nie festgestellt.

Und die Realität? Auf geht’s zum Selbsttest.

Für mein Auto brauche ich einen Satz Winterräder. Also das ganze Paket, Reifen auf Felge. Neben der Lieferbarkeit spielt natürlich auch der Preis eine Rolle. Und es soll nicht irgendein Reifen sein. Auf der Wunschliste steht der Michelin Alpin A4, der bei Tests recht gut abgeschnitten hat.

Der erste Versuch führt zum Händler, der mir das Auto verkauft hat: Gebrüder Nolte in Iserlohn. Ja, selbstverständlich gibt es Räder, derzeit sogar im Angebot: 205 mm breite 17-Zöller von Pirelli auf Design-Stahlfelgen, speziell für den Astra gefertigt. Design heißt in diesem Fall, dass das Rad fünf Speichen hat und somit optisch an einer Leichtmetall-Felge angelehnt ist. Sie sehen in der Tat recht gut aus. 899 Euro für den Satz. Im Preis inklusive ist die Montage und Einlagerung der Sommerreifen. Doch das ist nicht ein Preis, den ich mit “Angebot” in Verbindung bringe. Allerdings hatte ich mich im Vorfeld  nicht konkret über Preise informiert und kann deshalb noch nicht vergleichen.

Das wird im zweiten Schritt nachgeholt. Euromaster bewirbt intensiv günstige Reifen, also steuere ich die Iserlohner Filiale an. Und stehe vor verschlossenen Türen. Das Geschäft schließt werktags um 18 Uhr. An einem regulären Arbeitstag für mich nicht machbar.

Ein paar Hundert Meter weiter hat Autoteile Fischer noch geöffnet. Der Verkäufer guckt mich mit dieser Mine an, auf die in der Regel nur Heimwerker die Patentlizenz haben: “Oh, oh, das wird teuer.” Mir wird etwas von anderen Abständen beim neuen Astra erzählt, die die Auswahl und überhaupt die Lieferbarkeit noch weiter einschränken. Der Verkäufer schaut sich die Angaben auf meinem Fahrzeugschein an und sagt, ich bräuchte 225 mm breite 17-Zöller. Von Pirelli gibt’s die bei Fischer für 298 Euro das Stück. Zusammen mit Felgen von Platin macht das für einen Satz  1580 Euro. Aha. Ist das Angebot oder kommen wir erst noch dazu? Nein, das wäre das Angebot. Lieferbar in einer Woche. Und wenn ich mich nicht schnell entscheide, würde es noch teurer. Die Lage würde von “Stunde zu Stunde dramatischer”. Den Preis könne man aber drücken, indem ein anderer Reifenhersteller gewählt wird. Im Fischer-Angebot ist Bridgestone für 224 Euro pro Stück. Was dann insgesamt 1248 Euro mache. Und wie hoch wäre der Preis, wenn ich statt Alu- normale Stahlfelgen nehme? “Das geht nicht”, sagt der Verkäufer. 17-Zöller gebe es nicht als Stahlfelge. Und ich bräuchte zwingend 17-Zöller.

Komisch. Das Angebot von Opel Nolte war doch eine Stahlfelge in 17 Zoll. Ich schaue den Fischer-Mann verständnislos und gehe – am nächsten Tag zu ATU, ebenfalls in Iserlohn. Der Laden ist voll, alle wollen Reifen kaufen. Eine ganze Weile muss auf einen Verkäufer warten. Doch dann werde ich ausführlich und gut beraten. Der ATU-Mann erzählt mir, dass ich bei meinem Wagen auch 16-Zöller verwenden könne. Die seien zum einen günstiger, zum anderen müssten es auch keine 225mm-Schluffen sein. 205 mm reichten völlig. Das drückt den Preis noch einmal und erhöht die Auswahl an Reifen. Interessante Informationen – die mir die bisherigen Verkäufer vorenthalten haben. Außerdem, legt der Verkäufer nach, können breite Reifen im Winter das Fahrverhalten negativ beeinträchtigen. Er schlägt mir 205er-Reifen von Michelin in 16 Zoll mit Alu-Felgen von Ashtech vor. Preis: 980 Euro plus Einbau. Und: Plus TÜV-Gebühren. Denn die Alu-Felgen müssten dort eingetragen werden. “Aber brauchen Sie unbedingt Felgen im Winter”, fragt der ATU-Verkäufer. Wenn ich simple Stahlfelgen nähme, wird’s deutlich günstiger – nämlich insgesamt 680 Euro. Plus Einbau.

Michelin Alpin A4

Das ist endlich ein Preis, der sich mit Vorstellungen deckt. Aber: Die Reifen seien derzeit nicht auf Lager und müssten bestellt werden. Da die Lieferzeit erst am nächsten Tag herauszufinden ist, notiert sich der Verkäufer meine Handy-Nummer. Er will mich anrufen, sobald er genaue Daten habe.

Am nächsten Tag ruft der ATU-Mann nicht an. Auch an den folgenden nicht. Knapp eine Woche später habe ich frei und starte einen neuen Versuch – erneut bei Euromaster. Auch hier ist die Beratung gut und kompetent, auch hier rät mir der Verkäufer zu 205mm breiten 16-Zöllern. Im Angebot bei Euromaster ist gerade ein Komplettrad Pirelli auf ATS-Twister-Alufelge, vier Stück für 736 Euro. Leider passt die Felge nicht auf mein Auto. Die Alternative ist eine schwarze Rial-Felge, insgesamt würden dann 940 Euro fällig. Will ich die Felge in silberner Farbe haben, kostet es 1044 Euro. In beiden Fällen ist kein TÜV-Eintrag nötig. Die Felgen sind bereits zugelassen. Will ich meine Sommerräder dort einlagern, muss ich zusätzlich etwa 33 Euro bezahlen.

An der dunklen Felge für 940 Euro zeige ich Interesse und frage nach der Lieferzeit. Wie schon bei ATU werde ich auf den nächsten Tag vertröstet. Der Euromaster-Verkäufer schreibt sich meine Nummer auf und will mich anrufen.

Ich habe also immer noch keine Winterreifen – aber immer noch einen freien Tag und Zeit. Die nutze ich, um den Gebrüdern Nolte einen zweiten Besuch abzustatten. Ob sich am Angebot etwas verändert habe, frage ich. Schließlich ist seit meinem ersten Besuch eine gewisse Zeit vergangen. Nein, alles beim Alten. Und sind die Räder vorrätig? Nein, leider nicht. Alles ist bereits reserviert. Das wundert mich nicht, das Angebot kann sich im Vergleich ja durchaus sehen lassen. Auch hier will ich die Lieferzeit wissen und werde – natürlich – auf den nächsten Tag vertröstet. Man wolle mich anrufen.

Am nächsten Morgen klingelt innerhalb einer halben Stunde zwei Mal mein Handy. Der Euromaster-Mann meldet sich als erster und nennt die Lieferzeit: Etwas mehr als eine Woche. Kurz darauf ruft Opel Nolte an. Lieferzeit: 3 Werktage.

Den Auftrag vergebe ich an den Händler, dem ich am Anfang die wenigsten Chancen eingeräumt hatte – Opel Nolte.

Fazit

Die Angebote von Euromaster und Nolte sind zwar unterschiedlichen Klassen, aber doch vergleichbar: Eurostar bietet eine echte Alufelge an, aber nur mit 16-Zoll. Opel Nolte hat 17-Zöller im Angebot, allerdings nur auf Stahlfelge. Die sieht aber recht gut aus und ist unterm Strich günstiger.

Indiskutabel ist das Fischer-Angebot. Unzufrieden bin ich vor allem mit der Beratung. Diese war bei ATU am besten, allerdings blieb der versprochene Rückruf aus. Dass das Angebot  von Opel Nolte den Zuschlag erhalten hat, liegt vor allem an meiner Bequemlichkeit. Ich kann meine Sommerräder einfach da lassen.

Und wie war das mit den Engpässen? Zwischen drei und sieben Tagen muss ich auf  Kompletträder warten. Ein durchaus akzeptabler Zeitrahmen, Lieferschwierigkeiten sehen anders aus. Warten wir also auf das richtige Wintermärchen.

Seit einigen Tagen fahre ich nun ein neues Auto. Die Wahl auf den Opel Astra fiel nicht leicht, das Bauchgefühl störte und auch so einige schlechte Erfahrungen von Bekannten. Allerdings fahren diese deutlich ältere Modelle. Auch wenn der Wagen erst ein paar Tage alt ist, sollte hier ein erstes, kleines Fazit gezogen werden. Bis vor kurzem wäre es sehr gut, nahezu überschwänglich positiv ausgefallen. Wenn, ja wenn, nicht dieser kleine Zwischenfall gewesen wäre.

Das Auto fuhr ruhig durch die Innenstadt und vermittelte dieses sanfte Fahrgefühl, das ich in ähnlicher Form nur von größeren Wagen kenne. Alles war offenbar prima zusammengebaut worden, die Leute in Rüsselsheim hatten ganze Arbeit geleistet. Ich freute mich, den Astra gewählt zu haben.

Ich freute mich auch noch, als ich in das Parkhaus einfuhr. Nur der komische Geruch war etwas komisch. Strinkt ordentlich, dieses Parkhaus, dachte ich. Es stank auch in der ersten Etage, in der zweiten Etagen auch noch. Und als ich in die Parkbox einfuhr. Ich dachte mir nichts dabei, schaltete den Motor aus … und sah Qualm aus der Motorhaube aufsteigen.

Aus meiner Motorhaube! Aus meinem neuen Auto!

Mein! neues! Auto! qualmt!

Na prima. Nach nur ein paar Tagen so etwas. Offenbar war doch etwas am Bauchgefühl dran. Ich stieg aus und versuchte die Motorhaube zu öffnen. Das geht in der Regel einfach, doch bei einem neuen Auto, bei dem man noch nie die Haube geöffnet hat, muss erst nach dem Hebel gesucht werden. Das dauert ein paar Sekunden, und in dieser Zeit ließ der Qualm schon nach. Als ich die Motorhaube endlich geöffnet hatte, war alles verzogen. Nur den komische Geruch war noch da. Im Motorraum sah … alles normal aus. Zumindest glaube ich das. Letztlich wäre es egal gewesen. Selbst wenn etwas nicht in Ordnung gewesen wäre, hätte ich es vermutlich nicht erkannt. Meine Autokenntnisse sind, wie gesagt, ziemlich überschaubar.

Ich ließ die Haube wieder zufallen und ging zur Arbeit. Als ich aus dem Parkhaus ging, schaute ich nach oben, in Richtung der Etage, in der das Auto stand. Ich war darauf gefasst, Flammen aus der Brüstung züngeln zu sehen. Spontane Auto-Selbstentzündung. Vielleicht gibt es ja sowas, wer weiß. Natürlich brannte nichts, doch die eigene Paranoia muss gepflegt werden.

Kurze Zeit später rief ich beim Händler an, der mir ein paar Tage zuvor den Wagen übergeben hatte.

“Hallo. Sagen Sie mal, ist es normal, dass Neuwagen qualmen?”

“Ja.”

“Wie bitte?”

“Ja. Es qualmt aus allen Ritzen und Ecken.”

(Pause) “Ach tatsächlich. Und warum?”

“Das ist Wachs. In den Innenbereichen ist fast alles mit einer Schicht Wachs überzogen, damit das Auto geschützt ist. Das Wachs ist aufgrund der Temperatur vermutlich geschmolzen, auf ein heißes Motorteil getropft und so entstand der Qualm.”

“Und da muss man sich keine Sorgen machen?”

“Nein.”

Ich legte auf und versuchte, ihm zu glauben. Wenn es normal wäre, warum wurde das im Vorfeld nicht erwähnt? Und warum hatte Arbeitskollegen, denen ich aufgeregt den Vorfall beschrieben hatte, bisher nicht Ahnliches bei ihren Neuwagen erlebt?

Als ich am Abend zurück zum Parkhaus ging, flackerte vor dem geistigen Auge das Bild eines völlig ausgebrannten Astra-Wracks. Doch es hatte nichts gebrannt. Auch der Geruch war verzogen. Das Auto stand da, als ob nichts gewesen sei. Es sprang sofort an, fuhr normal und qualmte auch nicht wieder.

Bis jetzt, gut eine Woche später, hat es kein zweites Mal gequalmt. Das Misstrauen ist aber noch da. Ich warte lieber noch ein paar Wochen, bevor ich das erste echte Fazit ziehe.

Er ist da. Und die Reifen haben sogar fünf Speichen.

(© GM Corp.)

Die Wunsch-Konfiguration konnte ich mittlerweile auswendig aufsagen. Unzählige Male hatte ich auf der Opel-Seite mein zukünftiges Auto zusammengebaut. Über alle möglichen Motorisierungs-Typen und Extras hatte ich mich im Vorfeld informiert, langwierige Beratungsgespräche dürften also nicht notwendig sein. Nur ein paar kleine Änderungen und Wünsche hatte ich notiert, die sich mit dem Konfigurator nicht realisieren ließen. Wenn das eine Extra hinzugefügt wird, fällt ein anderes raus. Obwohl ich beide haben will. Solche Sachen. Dieser Mangel an Flexibilität ist bei einem Programm nachvollziehbar, würde bei der tatsächlichen Bestellung, also bei einem Menschen, wohl nicht auftreten. Dachte ich.

Natürlich kam es anders. Das lag in erster Linie daran, dass der Händler für das Zusammenstellen des Wagens genau den gleichen Konfigurator benutzen musste wie der Kunde vor der Webseite. Der einzige Unterschied: Bei ihm lief der Konfigurator nicht auf einer Webseite, sondern als Applikation auf dem Rechner. Was wiederum bedeutet, dass der Händler mitnichten flexibler reagieren kann. Der am häufigsten gesprochene Satz des Händlers war also folgerichtig: “Geht nicht.”

Und ich fragte jedes Mal zurück: “Warum geht das nicht?”

Eine Frage, die mir der Händler in keinem der Fälle beantworten konnte. Ich bekam immer nur das recht hilflose “das ist bei Opel nicht vorgesehen” zu hören. Ein kleines Beispiel: Bei einer bestimmten Ausführung bekommt das Auto 17-Zoll-Reifen und Leichtmetallfelgen. Diese Felgen haben zehn Speichen und sehen … in meinen Augen nicht gut aus. Ich wollte genau dieses Paket – aber Räder mit fünf Speichen. Das mag nun kleinlich klingen, aber das Auto werde ich vermutlich über viele Jahren fahren und möchte, dass es meinen Vorstellungen entspricht.

“Ich möchte diese Ausführung, aber Räder mit fünf Speichen.”

“Geht nicht.”

“Warum nicht?”

“Weil Opel das so vorschreibt.”

“Aber die Räder sind doch von der Bauart und vom Preis identisch. Es würde nichts ausmachen.”

“Schon, aber es geht halt nicht.”

“Meine Güte. Dann kommt das Auto eben mit den 10-Spechen-Rädern hier an, sie schrauben sie ab und die mit den fünf Speichen wieder dran. Sie werden doch wohl ein paar Räder hier auf Lager haben.”

(lacht gequält) “Nein, haben wir nicht.”

“Das meinen Sie jetzt nicht ernst, oder?”

“Doch, leider.”

“Ich kann ja auch wieder gehen.”

“Moment …”

Der Händler griff zum Telefon und rief jemanden an, der offenbar mehr zu diesem Thema wusste. Rund zehn Minuten dauerte das Gespräch … und brachte uns nicht weiter. Opel will nicht, und das hat der Kunde offenbar hinzunehmen. Angesichts der Krise, in der der Konzern steckt, hätte ich das nicht erwartet. Und das Beispiel mit den Felgen ist nur eines von vielen. Mittlerweile weiß ich, dass das kein spezielles Opel-Problem ist. Offenbar handelt der Großteil der Autokonzerne so.

(© GM Corp.)

Letztendlich habe ich doch das Auto so zusammenbauen können, wie ich es haben wollte. Ganze drei Stunden hat das gedauert und hat sowohl mich als auch den Händler an den Rand des Wahnsinns getrieben. Im Fall der Räder wurde ein anderes Ausstattungspaket gewählt (das von Haus aus mit fünf Speichen kam), allerdings ein paar Extras weniger bot als das anderen Paket. Die fehlenden Spielereien bekam ich aber ohne Aufpreis hinzu. Eine gewisse Flexibilität gibt es also doch.

In einem anderen Fall wollte ich eine bestimmte Innenbeleuchtung haben. Es folgte der übliche Dialog mit “Geht nicht” und “Warum?”. Irgendwann fanden wir heraus, dass die Innenbeleuchtung schon dabei war, weil sie zusammen mit einem bereits gewählten Extra automatisch hinzugefügt worden war. Leider stand das nirgendwo und erst ein weiterer Anruf des Händler bei Opel brachte Erleuchtung. Ich führe das mal auf die Kinderkrankheiten des Systems zurück. Das Astra-Modell ist schließlich gerade erst herausgekommen. So sind vermutlich auch die fehlenden Kenntnisse des Händler zu erklären – es war alles noch zu neu.

Der Autoverkäufer hat vermutlich drei Kreuze gemacht, als wir das Ganze hinter uns gebracht hatten. Später sagte er mir, dass er ab einem bestimmten Zeitpunkt glaubte, einen Testkäufer vor sich zu haben. Weil ich so viele komische Fragen gestellt hätte. Komische Fragen? Na ja. Ich wollte zum Beispiel wissen, wie viele Airbags das Auto serienmäßig hat. So komisch finde ich die Frage nicht.

Doch es soll hier nicht der Eindruck entstehen, dass ich mich über den Händler beschwere. Der tat sein Bestes, scheiterte aber oft an den skurrilen Vorgaben der Zentrale. Dass das Auto so gebaut wurde, wie ich es gerne haben wollte, habe ich seinem Einsatz zu verdanken. Gut möglich, dass sich ein anderer Händler nicht so viel Mühe gemacht hätte.

Heute rief er an. Das Auto sei fertig und könne in ein paar Tagen abgeholt werden. Wann ich denn vorbeikommen wolle?

Zugegeben, jetzt bin ich nervös. Und habe mir als erstes die Details die Bestellung, also die Konfiguration, noch einmal durchgelesen. Fünf Speichen, Innenbeleuchtung – das alles ist dort ausdrücklich vermerkt. Ich werde die Liste zur Übergabe mitnehmen. Sicher ist sicher.

Siehe auch: Eine kleine Auto-Serie.

Der neue Opel Astra (© GM Corp.)

Wochenlanges Grübeln und unzählige Konfigurationen auf den Webseiten der Autohersteller brachten schließlich die Erkenntnis: Das Auto, das ich haben will, kann ich mir nicht leisten. Also schraubte ich die Erwartungen um einige Level nach unten, schaute mir alle möglichen Modelle an … und stellte fest: So ein Auto will ich nicht haben.

Die Voraussetzungen für den Auto-Kauf sind in diesem Fall etwas anders: Es besteht keine Notwendigkeit, schnell ein Auto zu kaufen. Der Punto läuft noch. Es gibt also genug Zeit, nach dem richtigen Auto zu suchen. Und das ist schwierig, sehr schwierig. Etwas größer als der Punto soll der neue Wagen schon sein, aber auch nicht zu groß. Eine Limousine scheidet aus. Etwas mehr Power unter der Haube wäre auch nicht schlecht, liegt aber nicht allzu sehr im Vordergrund. Dann lieber mehr Schnickschnack. Ich stehe auf Schnickschnack im Auto: Navigationsgerät, iPod-Anschluss, Parkassistent. Solche Sachen. Und es muss einigermaßen vernünftig aussehen.

Gerade der letzte Punkt bereitet mir jedoch arge Schwierigkeiten. Es gibt derzeit kaum ein Auto, das ein gutes Design hat. Jedenfalls nicht in meiner Preisklasse. Peugeot, Renault, Fiat, Mazda, Seat … es mögen allesamt gute Autos sein. Aber die, die gut aussehen, kann ich mir nicht leisten (weshalb BMW, Mercedes und Lexus von vornherein ausfallen). Wie schon bei vielen früheren meiner Autos spielte letztlich mein Vater wieder eine wichtige Rolle. Er wollte mir keines aufdrägen, sondern gab mir nur einen Tipp: “Guck dir mal den neuen Astra an.”

Astra. Ein Opel.

Opel? In alle möglichen Richtungen hatte ich gedacht, nur nicht in diese. Der Insignia, ja, der gefällt mir – ist aber doch eine Nummer zu groß. Ein Astra, der hat aber dieses … Image. Andererseits hatte ich ähnliche Bedenken beim Fiat Punto – und wurde eines besseren belehrt.

Ich guckte mir also auf der Opel-Seite den neuen Astra an. Und war erstaunt. Bisher gehörte der Astra nicht unbedingt zu der Art von Autos, die meine Blicke einfingen. Das hat sich mit dem neuen Modell geändert. Das Design hat sich deutlich gebessert, und, was noch wichtiger ist: In  fast allen Testberichten schneidet der Opel gut ab. Eine ziemlich gute Figur, die der Astra abgibt.

Wie oft ich einen Astra konfiguriert habe, kann ich gar nicht zählen. Immer wieder mit anderen Herstellern verglichen. Es dauerte eine ganze Weile, bis ich endlich realisierte: Das ist das Auto, das am besten passt – und zwar in allen Bereichen. Angefangen vom Preis, über die Leistung, bis hin zur Optik. Ich bemühte mich, fand aber kein Argument gegen den Astra.

Anfang des Jahres habe ich einen bestellt. In gut einem Monat soll er da sein. Ich bin gespannt, ob ich richtig liege.

Dieser Beitrag ist Teil einer kleinen Auto-Serie:

• Einleitung
• Teil 1: Ascona B. Automatik, verbleit
• Teil 2: Peugeot 205
• Teil 3: Golf II
• Teil 4: Fiat Punto (2002)
• Teil 5: Es wird ein Astra
  

Es musste schnell gehen. Beim Golf stand eine Reparatur des Wasserkühlers an, die ich nicht mehr zu bezahlen gewillt war. Das braune Auto hatte schon zu viel Geld und zu viel Sprit gefressen. 10 Liter Super, das war selbst im Jahr 2002 viel zu viel. Hinzu kam, dass das Einkommen zu der Zeit nicht gerade üppig war. Das Gehalt eines Volontärs, obwohl damals deutlich höher als heute, ließ keine großen Sprünge zu.

Trotzdem sollte ein neues Auto her. Die Betonung liegt auf neu. Dafür gab es zwei Gründe:

1. Ich kenne mich nicht Autos aus. Wenn ich mir einen Gebrauchten zulegte, müsste ich zunächst schauen, ob der Wagen auch etwas taugt. Ohne Kenntnisse beschränkte sich der Qualitätscheck rein auf die Optik. Außerdem musste ich mich auf das Auto verlassen können und wollte nicht jeden zweiten Tag mit einem Defekt rechnen. Die Erfahrungen mit dem Golf hatten gereicht. Die Gefahr eines schwerwiegenden Defektes ist bei einem Neuwagen zwar nicht gleich Null, aber doch deutlich geringer als bei einem Gebrauchten, der wasweißichschon was erlebt hat.
2. Es war günstiger, auf die monatliche Belastung bezogen, einen Neuwagen zu kaufen. Ratenzahlungen machen’s möglich. Diese gibt es zwar auch für Gebrauchte, wenn sie bei einem Händler gekauft werden. Das lohnt sich allerdings nicht, da die Zinshöhe weitaus höher liegt als bei einem Neuwagen-Kauf.  Nicht zuletzt gibt es das Risiko, dass das Auto den Geist aufgibt, während es noch nicht vollständig abbezahlt ist. Die komplette Summe auf einmal zu zahlen war schlicht nicht möglich. Siehe Gehalt.

Letztlich, als dritter und entscheidender Grund, hatte ich die Nase voll von alten Autos. Nach zehn Jahren der Automobilität wollte ich endlich einen zeitgemäßen Wagen fahren. Einen, der nicht allzu viel verbraucht. Einen, der mit so modischen Schnickschnacks wie elektrische Fensterheber daherkommt. Oder mit Tür-Fernbedienung. Servo-Lenkung wäre auch etwas Feines.

Bei der Entscheidung spielten weder Qualität noch Leistung des Wagens eine Rolle. Es war, ich gebe es zu, die Werbung. Fiat spielte zu der Zeit auf allen Kanälen die Spots für den neuen Punto, inklusive der attraktiven Finanzierungskonditionen. Der Gesamtpreis war ebenfalls attraktiv. Etwa 12.000 Euro. Mehr hätte ich mir ohnehin nicht leisten können.

Ein Kollege gab mir die Adresse eines guten  Fiat-Händlers, ich fuhr hin und kaufte einen. Beziehungsweise finanzierte ihn. Die einzigen Bedingungen: Es musste ein Diesel sein – und schnell zur Verfügung stehen. Für lange Lieferzeiten hatte ich keine Zeit. Es musste ja schnell gehen, ich brauchte ein Auto für die Arbeit. Der Händler nickte. Ein Fiat Punto JTD. 1,9 Liter Hubraum, 85 PS. Dreitürer. Elektrische Fensterheber waren drin. Auch eine Servo-Lenkung. Und eine Tür-Fernbedienung. Es wurde noch ein bisschen der Preis verhandelt, die monatlichen Raten wurden festgelegt, dann war der Kaufvertrag unterschriftsreif.

Eine Woche später holte ich den bereits zugelassenen Wagen ab. Weil der Händer nicht nur Fiat, sondern auch luxuriösere Modelle der Marke Alpha vertrieb, wurde aus der Übergabe ein Spektakel gemacht. Autos werden bei diesem Händler nicht einfach auf den Hof gestellt und abgegeben. Nein. Ich wurde in eine Halle geführt, in der Henry Maskes Einmarschsong „Conquest of paradise“ lief. Der Wagen war vollständig mit einem weißen Tuch bedeckt. Ob ich noch einen Kaffee trinken wollte, fragte der Händler. „Nein, ich will das Auto.“

Der Händler wartete noch einen Augenblick, bis der pompöse Teil des Songs ansetzte, und drückte einen Knopf. Das Tuch, in der Mitte an einer Schnur befestigt, wurde nach ruckartig nach oben gezogen, während ein Dutzend Lichtspots das Auto anstrahlten.

Das alles für einen simplen, kleinen Punto. Wahnsinn.

Zugegeben, ich war imponiert. Obwohl ich die ganze Zeit ein seltsames Bauchgefühl bei der Entscheidung hatte, einen Punto zu kaufen. Von Fiat hört man ja allerlei. Fehler in allen Teilen und so. Der Punto als Anführer der ADAC-Pannenstatistik. Das, allerdings, hätte sich mit der 2002er-Reihe erledigt, las ich in einem Test. Dort schnitt der Punto ziemlich gut ab.

Im Artikel wurde nicht übertrieben und mit meinem Bauchgefühl lag ich falsch. Der Fiat Punto, Baujahr 2002, der mit dem zeitlosen Design und den aggressiv anmutenden, schmalen Frontleuchten, sollte mein bislang bestes und zuverlässigstes Auto werden.

Fiat Punto JTD

Nach knapp acht Jahren stehen rund 230.000 Kilometer auf dem Tacho, die Anzahl der Defekte in dieser Zeit kann ich an einer Hand abzählen. Streng genommen war es bis jetzt nur ein einziger schwerwiegender Defekt: Ende vergangenen Jahres ging Mitten auf der Autobahn plötzlich der Motor aus. Einfach so. Zuerst fing ein Warnlämpchen an zu leuchten (ich weiß nicht mehr welches, wahrscheinlich das für Öl), eine Sekunde später ein weiteres und noch eine weitere Sekunde später leuchtete alles, während der Motor ausging.

„Kapitaler Motorschaden“, spekulierte der ADAC-Abschleppmann, als er den kleinen Punto auf die Laderampe seines Lkw zog.

Es war kein Motorschaden, erst nicht kapital. Der Mechaniker brauchte eine ganze Weile, bis er den Grund herausgefunden hatte: Ein Sensor bzw. ein Rellais war durchgebrannt. Materialkosten: Ganze 25 Euro. Der Fehler tritt offenbar recht selten auf. So selten, dass das Ersatzteil hier nicht vorrätig war und aus Italien importiert werden musste. Nach ein paar Tagen war es angekommen, wurde eingebaut – und brannte sofort wieder durch. Der Mechaniker meines Vertrauens war ratlos und brauchte erneut einige Tage, bis er dem eigentlichen Grund des Defektes auf die Spur kam: Der Sensor war kaputtgegangen, weil die zwei Jahre zuvor ausgetauschte Batterie zu wenig Leistung brachte. Es hätte eine stärkere sein müssen, da der Wagen ein Diesel ist. Dass ich einen Diesel fahre, habe ich damals im Laden offenbar nicht erwähnt und der Verkäufer gab mir eine Standard-Batterie. Die hatte auch zwei Jahre durchgehalten, doch der letzte, ziemlich strenge Winter war wohl zu viel.

Die Batterie wurde gegen eine neue, leistungsstärkere ersetzt und der Sensor zum zweiten Mal ausgetauscht. Glücklicherweise hatte die Werkstatt gleich zwei Stück aus Italien schicken lassen. Gesamt-Materialkosten, also inklusive Batterie: rund 200 Euro. Das ist in Ordnung, zumal der Schaden vermutlich nicht passiert wäre, hätte ich nicht eine zu schwache Batterie gekauft.

Vermutlich ohne eigenes Zutun war vor einiger Zeit eine von vier Einspritzdüsen kaputt gegangen. „Sie pisst“, sagte der Mechaniker. Das ist offenbar die fachliche Beschreibung für eine Einspritzdüse, die den Diesel nicht in kleine Tropfen zerstreut, sondern einfach rausplätschern lässt. Die Folge: Der Motor springt nicht sofort an. Man muss den Zündschlüssel ein paar Sekunden länger als gewöhnlich auf der Start-Position halten. Wenn der Motor aber läuft, fährt das Auto ohne Probleme. Angeblich ist der Verbrauch etwas höher, wenn eine Düse nicht mehr richtig arbeitet. Das konnte ich allerdings nicht feststellen. Trotzdem ließ ich die Düse austauschen. Die Werkstatt meines Vertrauens hatte glücklicherweise ein gebrauchtes, aber noch voll funktionstüchtiges Teil finden können. Rund 300 Euro hat der Spaß gekostet.

Mit deutlich weniger schlug das gerissene Handbremsseil zu Buche. Das passierte ausgerechnet am letzten Urlaubstag. Ziemlich genau 28 Stunden, bevor ich zusammen mit meiner Freundin rund 500 Kilometer entfernt auf eine Fähre von Griechenland nach Italien fahren musste. Am nächsten Morgen war ich zu einer Werkstatt gefahren, die mir ein Bekannter empfohlen hatte. Dem Chef eklärte ihm die Situation – und er legte los. Er hatte sechs Stunden Zeit, dann müssten wir abfahren. Zur Not hätte das auch ohne Handbremse funktioniert, sicherlich. Aber ist schon ein beruhigendes Gefühl zu wissen, dass das Auto im Bauch der Fähre nicht unkontrolliert hin und her rollt. Das hätte zwar mit Bremsklötzen verhindert werden können – aber man kann sich nicht sicher sein, dass diese in der Fähre in ausreichender Zahl zur Verfügung stehen.

Man mag ja über die Arbeitseinstellung und die Mentalität der Südländer – hier der Griechen – spotten. Aber ich wage mal die Behauptung: Eine deutsche Werkstatt hätte das in dieser Geschwindigkeit nicht hinbekommen – erst recht nicht, wenn das Ersatzteil aus einer 200 Kilometer entfernten Großstadt per Linienbus (sic!) angeliefert werden muss – eine Express-Lieferung per Lieferwagen wäre deutlich teurer und hätte auch, kurioserweise, länger gedauert.

Der Chef der griechischen Werkstatt hatte dennoch alles hinbekommen. Die Werkstatt hat alles so perfekt getimed, dass das gerissene Teil ausgebaut war, ein Azubi das neue Handbremsseil an der Busstation entgegennahm, zurück zur Werkstatt raste, dem Chef das Teil in die Hand drückte und er es umgehend eingebaute. Ich war dabei. Ich stand daneben, als es passierte. Denn um Zeit zu sparten, packte ich die Koffer in den Wagen, während dieser auf der Hebebühne stand. Wir konnten rechtzeitig losfahren, waren pünktlich an der Fähre und kamen gut in Deutschland an. Ein Urlaubsabschluss mit Nervenkitzel. Noch einmal soll der Vergleich mit deutschen Werkstätten bemüht werden: Die punktgenaue Express-Reparatur des Handbremsseil hat insgesamt 150 Euro gekostet. Keine Ahnung, was angesichts der Umstände in Deutschland gekostet hätte. Aber ich vermute stark: mehr.

Eine weitere Episode, die in Erinnerung geblieben ist, spielte ebenfalls in Griechenland. Es war im Jahr 2005, wir waren auch da auf dem Weg zur Fähre. Sie legte morgens früh ab, weshalb wir Mitten in der Nacht losfahren mussten. Der Hafen liegt schließlich 500 Kilometer entfernt. Es war zwar kein Defekt, aber auch ein platter Reifen torpediert effektiv die Zeitplanung. Ein Uhr nachts, in der Nähe der Großstadt Thessaloniki, hauchte der Reifen seine Luft aus. Ein Reserverad hatte ich nicht, nur ein Notlaufrad. Diese kleinen Vollgummi-Dinger, mit denen maximal 80 km/h gefahren werden darf.  Theoretisch hätten wir es mit dem Notrad und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h rechtzeitig bis nach Igoumenitsa, der Hafenstadt, geschafft. Aber eben nur theoretisch. Die Autobahn Egnatia war damals noch längst nicht fertig, ein beachtlicher Teil der Strecke bestand aus engen Serpentinen und schmalen Gebirgsstraßen. Der anspruchsvollste Abschnitt ist der Katara-Pass. Enge Straßen an steilen Hängen – und das über gefühlte 200 Kilometer. Eine Schnellsuche führte zu diesem Video, das die Situation (und vor allem die Belastung durch den Lkw-Verkehr) ziemlich gut zeigt:

Katarapass Griechenland Autofahrt – MyVideo

Aber zurück zum Notrad: Abgesehen von der schwierigen Fahrt ist es nicht für längere Distanzen gebaut. Auf die Erfahrung, in dunkelster Nacht auf einem einsamen Bergpass liegenzubleiben, kann ich getrost verzichten.

Wir versuchten also, in Thessaloniki Hilfe zu finden. Ein Anruf beim ADAC brachte keine Hilfe und so kurvten wir mit dem Notrad durch die im Schlaf liegende Stadt. Warum und mit welchem Ziel wir das taten, weiß ich nicht mehr. Auch wenn die Öffnungszeiten in Griechenland flexibler gehalten werden als in Deutschland, so war es doch ziemlich unwahrscheinlich, um (mittlerweile) 2 Uhr morgens eine geöffnete Werkstatt zu finden.

Wir fanden trotzdem eine. An einer Stelle waren wir von der Hauptstraße in ein Industriegebiet abgebogen, einfach so, ohne Grund. Wir fuhren die verlassene Straße entlang und sahen nach einer Weile ein hell erleuchtetes Gebäude, das wie ein Restaurant oder eine größere Kneipe aussah. Draußen saßen eine Menge Leute an Bänken, ein Holzkohlegrill brannte noch. Jemand brachte ein Tablett mit Getränken. Offensichtlich eine Feier. Eigentlich wollte ich weiterfahren, denn wir hatten schon eine Menge Leute nach Hilfe gefragt, ohne Erfolg. Doch die Schaufenster machten mich stutzig: Es lagen haufenweise Reifenfelgen darin. Vielleicht eine Kneipe mit Auto-Tuning-Motto? Ich hielt an und fragte: „Ist das hier eine Kneipe oder ein Autoladen?“ Eine Frau antwortete: „Weder noch. Wir sind eine Werkstatt. Wir machen gerade eine Betriebsfeier.“ – „Ach, tatsächlich? Ich hätte da ein Problem …“, sagte und deutete auf das Notrad.

Die Frau guckte einen Mann an, der wiederum guckte eine Jugendlichen an … und ohne jedes weitere Wort wurde mein Wagen hochgewuchtet, der kaputte Reifen in der Werkstatt weiter hinten von der Felge geholt, ein neuer aufgespannt und ans Auto geschraubt. Das ganze dauerte etwa 20 Minuten.

Ich war sprachlos. Dass die Griechen in vielerlei Dingen flexibel und spontan sind, wusste ich. Aber das hätte ich niemals erwartet. Wahnsinn.

Umsonst war die Aktion nicht. 150 Euro wollte der Werkstatt-Eigentümer für den neuen Reifen (es war ein ziemlich gutes Modell, von Bridgestone oder so)  haben. Ein günstigerer Reifen hätte es natürlich auch getan. Aber in so einer Situation fragt man nicht, man feilscht auch nicht. Man ist schlicht dankbar für die Hilfe um 2 Uhr nachts. Ich gab dem Mann die 150 Euro und 20 weitere Euro Trinkgeld. Auch in diesem Fall erreichten wir pünktlich die Fähre und kamen wohlbehalten in Deutschland an.

In Griechenland war der Punto bis jetzt übrigens drei Mal. Überhaupt hat das kleine Auto lange Reisen hinter sich, wodurch auch zum Teil die hohe Kilometerzahl erklärt wird. Vielleicht sind es gerade diese langen Autofahren am Stück, die zum guten Gesundheitszustand des Kleinwagens beigetragen haben. Jemand, der sich auskennt, erzählte mir mal, dass ein Auto schneller kaputt geht, wenn es nur für kurze Distanzen eingesetzt wird. (Dies mag vielleicht zum automobilen Basiswissen gehören, aber ich wiederhole mich gerne: Ich kenne mich mit Autos im Grunde nicht aus.)

Das war es. Über mehr Schäden kann ich nach acht Jahre und 230.000 gefahrenen Kilometern nicht berichten. Natürlich gab es die Inspektionen, die ich penibel eingehalten habe, nicht umsonst. Zwei Mal musste bis jetzt der Zahnriemen erneuert werden – nicht weil es gerissen war, sondern weil es nach einer gewissen Kilometer-Leistung empfohlen wird. Vergangenen Sommer habe ich eine neue Kupplung einbauen lassen. Die alte hätte es vermutlich noch ein paar Tausend Kilometer geschafft, doch ich wollte mit dem Punto nach Griechenland fahren und auf der sicheren Seite sein. Es wäre ziemlich blöd, während einer insgesamt 5000 Kilometer langen Reise auf dem Brenner-Pass mit einer kaputten Kupplung liegenzubleiben.

Die meisten Schäden und Defekte, die ich aufgelistet habe, sind innerhalb der vergangenen eineinhalb Jahre passiert. Langsam wird das Alter des Punto spürbar. Und deshalb kommt erneut ein neues Auto ins Haus.

Den Punto werde ich aber nicht abgeben. Vermutlich hätte ich ohnehin nur 1000 bis 2000 Euro dafür bekommen. Dafür, dass der Wagen noch ziemlich gut in Schuss ist, jede Menge Teile ausgetauscht (siehe Kupplung) wurden und er nur knapp fünf Liter Diesel auf 100 Kilometer schluckt, ist das zu wenig. Außerdem wäre da noch der ideele Wert. Der Punto und ich haben viel erlebt. Neben den langen und vielen Fahrten auch drei Umzüge. In den Punto passt mehr rein, als es den Anschein hat. Der Wert wird auch durch die chronische Krankheit des Fiat nicht gemindert: Die rechte Scheinwerfer-Glühlampe, die spätestens alle vier Wochen kaputt geht.

Dieser Beitrag ist Teil einer kleinen Auto-Serie:

• Einleitung
• Teil 1: Ascona B. Automatik, verbleit
• Teil 2: Peugeot 205
• Teil 3: Golf II
• Teil 4: Fiat Punto (2002)
  

Das Auto wurde mir aufgezwungen. Ich hatte keinen Grund, mich vom Peugeot zu trennen, doch mein Vater überzeugte mich. Indem er einen Großteil der Finanzierung für den gebrauchten, braunen Golf II übernahm. Mein altes Auto sollte fortan meine Schwester fahren.

Und so war er dann da, der Golf. 1997 für 5000 Mark gekauft. Um es vorweg zu nehmen: Es war das bisher schlechteste Auto, das ich fahren musste. Und es hat einen derartig langen Nachgeschmack hinterlassen, dass ich auch heute noch keinen Golf haben will. Aber der Reihe nach.

Einen sonderlich guten Start hatten wir beide nicht, der Golf und ich. Technisch war er zu dem Zeitpunkt in Ordnung, und das war ein Pluspunkt. Ich brauchte allein aus beruflichen Gründen ein zuverlässiges Auto. Doch der Pluspunkt wurde durch die Optik zunichte gemacht. Diese Farbe! Braun. Ursprünglich war es wohl mal etwas wie Bronze, doch der Farbeffekt ging über die Jahre verloren. Immerhin war er gepflegt. Ein älterer Herr hatte ihn gefahren, beziehungsweise seine Frau. Schön zum einkaufen und dann direkt wieder in die Garage. Er war nicht mal richtig eingefahren. Aber so kam er auch rüber: Altbacken. Verstärkt wurde der Eindruck durch die klobigen Formen und dem biederen Interieur. Dann wäre noch dieser Geruch. Nur ältere Golfs können diesen Geruch produzieren, eine Mischung aus Mief, Mottenkugeln, Kunststoff und Altöl. Es ist ein so penetranter Geruch, dass selbst dutzendfach aufgehängte Wunderbäume ihn kaum übertünchen können. Selbst ausgiebiger Nikotinkonsum bei geschlossenen Fenstern änderte nichts daran. Man setzt sich morgens in den Wagen und sofort steigt der Golf-Gestank in die Nase.

Aber gut, damit konnte ich leben. Was viel mehr störte, waren die quäkenden Geräusche aus den eingebauten Lautsprechern. Wenigstens die Musik muss in Ordnung sein, dachte ich mir. Ich kaufte mir vernünftige Boxen und ließ mir von einem Freund, einem Schreiner, eine passgenaue Heckablage aus mehrfach beschichtetem, Holz in Klavierlack-Optik bauen. Für den verbesserten Sound. Unter die Holzablage schraubte ich einen Verstärker von Alpine. Man gönnt sich ja sonst nichts.

In der Tat hatte ich mit in Sachen Golf wirklich nichts mehr gegönnt. Es blieb die einzige Sonderausgabe in Zusamenhang mit diesem Auto. Sie bereitete mir exakt ein halbes Jahr Freude. Dann schlugen irgendwelche Idioten eines Nachts die Heckscheibe ein und rissen die sonderangefertige Heckablage raus. Inklusive Boxen und Verstärker. Die Schwachköpfe trennten nicht mal die Kabel ab. Sie rissen einfach alles mit Gewalt raus. Die einst für eine Menge Geld gekauften Kabel waren nicht mehr zu gebrauchen.

Von der geringen Summe, die mir die Versicherung nach dem Diebstahl überwies, ließ ich die Heckscheibe erneuern, kaufte eine Standard-Heckablage und ein Paar neue Boxen. Auf eine Endstufe verzichtete ich – der Alpine-Verstärker blieb mein einziger Ausflug in den Auto-Hi-End-Bereich. Und, um ehrlich zu sein, notwendig ist sowas nicht, jedenfalls nicht für mich.

Ich hatte ohnehin nicht vor, den Golf lange zu behalten. Der Verbrauch war mit durchschnittlich 10 Litern Super (dieses Mal allerdings bleifrei, wir machen ja Fortschritte) angesichts meiner Fahrleistung deutlich zu hoch. Mittlerweile waren ja auch die Spritpreise kräftig angezogen. Sonderlich rund lief der Wagen auch nicht, von Bequemlichkeit konnte keine Rede sein. Der einzige Vorteil im Vergleich zum Peugeot war die Größe und die höhere Endgeschwindigkeit.

Aus dem Plan, den Wagen möglichst schnell gegen etwas Besseres zu tauschen, wurde natürlich nichts. Über Jahre sollte mich der Golf begleiten. Und ich ihn in die Werkstätten. Etwa zur Jahrtausendwende stand der VW öfter in Werkstätten als vor der Haustür. Irgendetwas hatte er immer. Ein Relais war defekt, die Lichtmaschine, der Kühler, ein Teil der Elektrik …

Den skurrilsten Schaden – insgesamt über alle bisherige Fahrzeuge gesehen – hatte ich mit einer kleinen Kraftstoffwanne unterhalb des Motors. Ich weiß nicht mehr, wie diese Wanne in Fachkreisen genannt wird und warum sie überhaupt an dieser Stelle war. Laienhaft formuliert sollte sie dafür sorgen, dass der Kraftstoff ungehindert zum Motor fließen kann. Als ich eines Tages unvorsichtig auf unebenem Boden einparkte, riss ein Stein die Wanne auf. Ich merkte es erst, als ich in eine Kurve fahren wollte: Benzin tropfte aus der Wanne, ich fuhr mit den Hinterrädern über die Tropfen – und der Wagen machte eine 180-Grad-Wende, statt um die Kurve zu fahren. Nun ist das zwar eine interessante Fahr-Herausforderung, auf die Dauer jedoch nicht von Vorteil. Und die Behörden haben, glaube ich, auch etwas dagegen, wenn Kraftstoff auf die Straße fließt.

Die Reparatur erwies sich als schwierig. Selbst eine Fachwerkstatt hatte es nicht richtig hinbekommen. Die Wanne wurde zwar ausgetauscht, doch die Verbindungen zu den Schläuchen passten nicht. Warum? Keine Ahnung. Aber so kehrte das Problem mit schöner Regelmäßigkeit zurück. Da ich mittlerweile einen Job in einer ziemlich entfernten Stadt mitten im Nichts (tiefes Sauerland) angenommen hatte und täglich fast 200 Kilometer pendeln musste, war dieser Zustand unerträglich. Aber auch ein willkommener Grund, endlich den Golf loszuwerden.

Geld hatte ich zwar nicht, doch ich machte trotzdem den großen Sprung: die Anschaffung eines Neuwagens! Klein, unspektakulär, aber ein Neuwagen. Und zum ersten Mal ein Fahrzeugwechsel, an dem mein Vater nicht direkt beteiligt war.

Das alles heißt aber nicht, dass mein Vater sich nicht eingemischt hat. Den Golf abzugeben stieß bei ihm auf immenses Unverständnis. “Das ist ein Qualitätsauto! Das kannst du noch zehn Jahre fahren! Was willst du dir holen? Ein Neuwagen? Und dann noch nicht mal einen aus Deutschland? Du bist verrückt!”

Weil mein Vater den Golf zu einem beträchtlichen Teil bezahlt hatte, verzichtete ich darauf, ihn bei der Neuanschaffung in Zahlung zu geben. Statt dessen gab ich ihn meinem Vater zurück. Der lies ihn von allen Mechanikern, die er kannte, unter die Lupe nehmen. “Du wirst schon sehen, den werde ich für viel Geld verkaufen können”, sagte er. Doch bei den Inspektionen stellte sich heraus, dass neben der Spritwanne auch der Kühler erneuert werden musste. Vermutlich war es der Stolz, der meinen Vater darin hinderte, den Schrotthändler anzurufen. Statt dessen ließ er den Golf tatsächlich reparieren. Etwas mehr als 1000 Euro hat er dafür bezahlt.

Und den Golf schließlich für exakt 1000 Euro verkauft.

Ich hingegen stieg in ein fabrikneues Auto ein. Und zum ersten Mal in einen Wagen mit elektrischen Fensterhebern, Tür-Fernbedienung und Klimaanalge.

Dieser Beitrag ist Teil einer kleinen Auto-Serie:

• Einleitung
• Teil 1: Ascona B. Automatik, verbleit
• Teil 2: Peugeot 205
• Teil 3: Golf II
  

Der kleine rote Flitzer hatte schon einiges erlebt, als er in meine Obhut kam. Mein Vater wollte seinen in die Jahre gekommenen Mercedes 240D abgeben, wusste aber, dass sein Wagen nicht mehr viel wert war. Also schlug er zwei Fliegen mit einer Klappe – indem er den Mercedes gegen einen Peugeot 205 tauschte, noch 1000 Mark drauflegte, und mir dann den Peugeot schenkte. Für meinen Vater hatte das den großen Vorteil, dass endlich der von ihm so verhasste Ascona B verschwinden würde.

Gute drei Jahre hatte ich den Ascona gefahren – länger, als jeder gedacht hätte. Sein Nachfolger wurde der Peugeot 205 GRD, den mein Vater von einem Araber abgekauft hatte. Das Herkunftsgebiet des Verkäufers ist deshalb von Bedeutung, da sie die Geschichte des Peugeots beeinflusst hat. Das kleine, rote Auto hat nämlich einen großen Teil seines Lebens in Libyen und anderen afrikanischen Staaten verbracht. Dort ist der Araber ziemlich oft hingefahren. Ja, gefahren. Mit einem Kleinwagen.

Als ich das Auto bekam, hatte es bereits deutlich mehr als 200.000 Kilometer auf dem Tacho. Schon eine ziemlich gute Leistung für den kleinen Franzosen, selbst für einen Diesel. Und er war seiner Zeit weit voraus. Moderat gefahren, verbrauchte er nicht mehr als vier Liter Diesel auf 100 Kilometer – das war lange vor der Ökosteuer. Wenn man ihn trat, konnten es sieben Liter werden.

Treten brachte aber nicht allzu viel. Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 140 km/h, doch nur bei absteigender Strecke und mit nicht viel Gegenwind. Dennoch trifft das Eingangs benutzte Subjekt “Flitzer” zu. Im Stadtverkehr hatte der Peugeot eine imposante Beschleunigung. Erst im vierten Gang machte er schlapp. Jemand, der sich mit Autos auskennt, hat mir mal den Grund dafür genannt, doch ich hab’s vergessen. Es war auch eigentlich egal, selbst wenn die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn selten höher als 100 km/h war.

Egal waren auch die weitere Abstriche. Der Komfort war spartanisch, der Kofferraum nicht nennenswert – und dennoch war der Peugeot das subjektiv beste Auto, das ich bisher gefahren habe. Es ging einfach nicht kaputt. Und wenn doch mal etwas repariert werden musste, so war es in der Regel ein Verschleißteil, das ausgewechselt werden musste. Der größte Schaden, an den ich mich erinnern kann, war ein gerissenes Kupplungseil. Innerhalb von einem Tag hat ein befreundeter Mechaniker den Defekt behoben. Ohne Hebebühne. Hinzu kam, dass die Teile preiswert waren. Ich selbst schraubte gelegentlich an dem Wagen herum – obwohl ich mich mit Autos so gut wie gar nicht auskenne. In der Regel habe ich schon Schwierigkeiten, den Ölmessstab im Motorraum zu finden. Und wenn ich ihn finde, kann ich mit den Angaben nichts anfangen. Dass ich bei meinen Reparaturversuchen nicht noch mehr Schaden angerichtet habe, spricht also sehr für den Franzosen.

Ohne zu murren fuhr der Peugeot 2500 Kilometer nach Griechenland und wieder zurück. Weil er wenig verbrauchte, liehen sich Freunde den Wagen aus, wenn sie längere Strecken zurücklegen hatten. Außerdem hatte er ein Schiebedach. Ein Vorteil, den kaum ein anderes Auto im Freundeskreis hatte.

Etwa sechs Jahre fuhr ich mit dem Peugeot in der Gegend herum. Die Kilometerstandanzeiger hatte mittlerweile die 350.000-Marke deutlich überschritten. Damals war ich freiberuflich als Journalist unterwegs und fuhr täglich beachtenswerte Strecken. Vermutlich hätte ich den Wagen noch ein paar Jahre länger behalten – wäre da nicht erneut mein Vater gewesen. Er war der Meinung, dass ich langsam ein vernünftigeres Auto fahren müsse, nicht mehr so ein kleines Klapperding.

Natürlich hatte mein Vater einen Hintergedanken. Meine Schwester hatte mittlerweile ebenfalls den Führerschein gemacht und wollte die neu gewonnenen Möglichkeiten nutzen. Grundsätzlich hatte mein Vater nichts dagegen – doch sein eigenes Auto wollte er ihr nicht geben. Wenn schon, dann sollte doch lieber mein alter Peugeot dran glauben …

Wie schon im vorherigen Fall überredete mich mein Vater, indem er mir ein neues Auto suchte und einen beachtlichen Teil der Finanzierung übernahm. Der Peugeot ging an meine Schwester – und als diese ihre berufliche und private Erfüllung im Süden Europas sah, begleitete sie der Kleine.

Und das tat er dort, in Griechenland, noch viele Jahre lang. Irgendwann hatte der Motor seinen Geist aufgegeben, doch der Rest des Wagens war noch sehr gut in Schuss. Kein Rost, nirgendwo. Für wenig Geld wurde ein Ersatzmotor organisiert und eingebaut. Damit, so erzählte meine Schwester,  änderte sich auch die Fahrleistung. Der Peugeot erreichte spielend die 180-km/h-Marke.

Als schließlich der letzte Weg zum Schrottplatz angefahren werden musste, zeigte der Tacho mehr als 600.000 Kilometer an.

Respekt, Peugeot.

Dieser Beitrag ist Teil einer kleinen Auto-Serie:

Einleitung

Teil 1: Ascona B. Automatik, verbleit

Teil 2: Peugeot 205

Eine Mischung aus Giftgrün und Braun. Mit welcher Farbe der Opel Ascona B irgendwann Ende der 70er Jahre vom Werksband gelaufen ist, konnte niemand mehr sagen. Gut, irgendein Grünton wird es wohl gewesen sein. Der Zahn der Zeit machte daraus etwas anderes. Schön sah das nicht aus. Zumal die Brauntöne vom wuchernden Rost herrührten. Mein Gott, kann das Ding überhaupt über einen Bordstein fahren, ohne auseinanderzufallen?

Das war die erste Frage, als ich dieses vermutlich einst schönes Fahrzeug sah, das nach einer Google-Blitzrecherche zwischen 1976 und 1980 gebaut wurde. Und doch, ich nahm ihn. Schließlich brauchte ich einen fahrbaren Untersatz und der entfernte Freund, genannt “Eisi”, war froh, die Rostlaube ohne Zahlung von Schrottplatz-Gebühren loszuwerden. Er überließ mir ihn, wenn ich mich richtig erinnere, gegen einen Kasten Bier. Den wir später übrigens zusammen austranken. Auf den ersten Blick eine günstige Art, an ein Auto zu kommen. Denn ein Schüler, gerade 18 geworden, hat nicht zwingend Folgekosten wie Versicherung und Steuer vor Augen. Und auch nicht die Reparaturen. Oh ja, die Reparaturen!

Es war im Frühling 1993, als der Wagen umgemeldet wurde, auf den Namen meines Vaters. Es bedurfte einiger Überredungskünste, ihn dazu zu bringen. Sein Gesichtsaudruck, als er den Ascona zum ersten Mal sah, hätte genauso gut zu einer dramatischen Hiobsbotschaft gepasst, die ihm gerade übermittelt worden ist. Selten, wirklich selten, habe ich meinen Vater sprachlos gesehen. Langsam, mit geweiteten Augen und offenem Mund schaute er sich den Metallhaufen von allen Seiten an. Ging von der Front zum Heck, wieder zurück, blieb vor der Motorhaube stehen – und sagte immer noch nichts. Wenigstens ein “Bist du jetzt total bescheuert” hätte ich erwartet … aber es kam nichts. Endlose Sekunden lang nicht. Dann wollte er sich auf die Motorhaube auflehnen und zuckte plötzlich zurück. Er hatte wohl Angst, dass der Wagen bei einer Berührung wie in einem schlechten Film zusammenklappt, die Reifen abfallen und der Kühler ein finales “Pfüüüch” haucht. Jedenfalls erweckte er diesen Eindruck.

Dann sagte er: “Nein.”

Es war letztlich wohl reiner Selbstzweck, dass er den Wagen doch anmeldete. Schließlich wollte ich zu jener Zeit ständig seinen Mercedes ausleihen, vor allem um die Band-Kollegen zu den Proben einzusammeln. Er wäge Lebensgefahr für den Sohn” und “meine Ruhe haben” ab und entschied sich für die Ruhe.

Er hatte sich getäuscht. Der Ascona musste erst einmal fahrtüchtig gemacht werden. Das übernahmen Mechaniker-Freunde meines Vaters, die ihn auch irgendwie durch den TÜV brachten. Um die Gefahr ein wenig zu verringern, spendierte mein Vater einen Satz Reifen. Die waren zwar gebraucht, aber dennoch um Längen besser als das fransige Zeug, das sich bis dahin um die Felgen spannte.

Ich hatte mein erstes eigenes Auto.

Und dann auch noch eins mit Automatik-Gangschaltung, 90 PS und Heckantrieb. Ein Geschoss, das mich auf direktem Wege in die Freiheit katapultierte. Eine nicht ganz billige Freiheit. Der  Ascona war, sprittechnisch gesehen, ein Fass ohne Boden. Bei normaler Fahrweise (was mit 18 Jahren und 90-PS-Automatik selten vorkommt) verbrauchte der Ascona etwa 20 Liter Benzin auf 100 Kilometern.

Verbleit, wohlgemerkt. Das war damals noch weit verbreitet, obwohl die ersten Tankstellen bereits anfingen, diesen Umweltkiller langsam aus ihrem Sortiment zu streichen. Bei moderater Fahrweise konnte man den Ascona auf nahezu fantastische 12 Liter/100 km runterbringen, doch durfte dafür die Tachonadel nicht die 80 km/h überschreiten. Es blieb also bei den durchschnittlich 20 Verbleit-Litern, manchmal, wenn ich es eilig hatte, wurden es sogar an die 25 Liter.

Das wurde billigend in Kauf genommen, die Preise für Kraftstoff waren ja recht günstig, verglichen mit heute. Jedenfalls kann ich mich nicht daran erinnern, jemals aufgrund der Kosten auf das Auto verzichtet zu haben. Und ich war Schüler, hatte also grundsätzlich nicht viel Geld zur Verfügung.

Weitaus schlimmer als der Spritsuff war der -Gestank im inneren des Wagens. Irgend eine Leitung muss nicht ganz dicht gewesen sein, sodass ein permanenter Benzingeruch den Innenraum erfüllte. Die Konsequenz daraus war nicht etwa eine Reparatur – sondern ein Rauchverbot. Zwar hatte mal ein Bekannter, der gerade eine Lehre als Kfz-Mechaniker absolvierte, mal nach dem Grund geforscht. Doch er fand ihn nicht, und so ließen wir es gut sein. Es funktionierte ja alles, man musste bloß mit offenem Feuer vorsichtig sein.

Der Ascona dürfte auch der einzige Wagen dieser Zeit gewesen sein, den ein riesiges Tribal-Zeichen auf der Motorhaube zierte. Es war die Idee von Alexander, einem Freund und Schulkollegen, der sich augenscheinlich kreativ ausleben wollte. Er kaufte sich einen dicken Edding-Stift und malte einfach drauf los. Das Ergebnis war … furchtbar. Doch das hatte ich damals Alexander natürlich nicht erzählt. Ich sagte stattdessen so etwas wie “cool” und “danke”. Alles andere wäre sehr unhöflich gewesen. Denn Alexander war ziemlich stolz auf sein Werk.

Leider finde ich kein einziges Foto mehr vom Ascona und auch nicht von der Tribal-Zeichnung auf der Motorhaube, obwohl es solche Bilder mit Sicherheit gegeben hat. Im Netz gibt es eine Menge Ascona-Fotos, so wie zum Beispiel hier.

Die meisten der verschollenen Bilder entstanden während der Reparaturen. Die übernahm in der Regel meine beste Freundin Sonja, die gerade bei Opel Nolte in Letmathe das Handwerk des Autoschraubens gelernt hatte. Und sie hat viel geschraubt. Im Laufe der Zeit musste so ziemlich jedes Teil ausgetauscht werden. Der Wasserkühler gleich mehrfach. In dieser Zeit lernte ich sehr gut, wie Schrottplätze funktionieren und wie das Gesuchte möglichst schnell gefunden wird.

Doch irgendwann wurde es meinem Vater zu bunt. Er wollte, dass ich den Ascona loswerde. Da ich mich, den Verlust der Mobilität vor Augen, weigerte, zwang er mich dazu.

Indem er mir ein anderes Auto besorgte. Für 1000 Mark kaufte er einem Arbeitskollegen einen Peugeot 205 ab und schenkte ihn mir. Allerdings mit der Bedingung, dass ich den Ascona loswerde.

Das tat ich, indem ich ihn weiterverschenkte. Mein Cousin, der damals in Gießen lebte, nahm ihn mir ab. Ich war zwar skeptisch, ob die Rostlaube die Strecke von rund 200 Kilometern ohne Schäden schafft, doch es klappte. Sogar mehr als ein halbes Jahr lang. Zwischendurch kam uns mein Cousin mit dem Ascona sogar mal besuchen.

Als mein Cousin nach Griechenland auswanderte, setzte er die Tradition fort – und verschenkte den Ascona weiter. Ein Student in Gießen nahm ihn.

Mir gefällt die Illusion, dass der giftgrüne Opel mit dem Edding-Tribal auf der Motorhaube noch immer irgendwo herumsteht. Vielleicht auch, dass er zwischenzeitlich von einem Ascona-Liebhaber restauriert wurde und sonntags zu Spazierfahrten ausgeführt wird.

Vor ein paar Wochen habe ich mir ein neues Auto bestellt. Wie immer war es nicht ein Lust-Kauf, sondern eine Notwendigkeit. Bisher bin ich jedes meiner Autos so lange gefahren, bis sie den Geist aufgaben. Das momentane Modell ist zwar noch nicht endgültig kaputt, doch seit mehr als einem Monat steht es in der Garage. Es könnte ein kleiner Elektrik-Fehler sein – oder ein kapitaler Motorschaden. Die Befürchtung, es könnte letzteres sein, hält mich vom Mechaniker fern. Denn der will dann ziemlich viel Geld für die Reparatur haben.

Die Entscheidung, ein neues Auto anzuschaffen, hat etliche Tage und Nächte der Grübelei verursacht. Soll ich es tun? Und wenn ja, welches Modell? Neu oder Gebraucht? Fragen über Fragen. Und zwischendurch immer wieder Gedanken an die Autos, die ich bisher gefahren bin.

Grund genug für eine kleine Serie, die in den kommenden Beiträgen mein bisheriges automobiles Leben und die Geschichten dahinter beleuchtet.

(Update 22. Februar 2010) Übersicht:

• Einleitung
• Teil 1: Ascona B. Automatik, verbleit
• Teil 2: Peugeot 205
• Teil 3: Golf II
• Teil 4: Fiat Punto (2002)
• Teil 5: Es wird ein Astra